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Septiembre de 2017 Página 1 de 2

TLCAN: el futuro de las autopartes visto desde el retrovisor

Ángela Andrea Castro

Para el presidente de la INA, Óscar Albín, la lucha del sector debe enfocarse en la producción de autopartes y no tanto en la localización de armadoras.

Mientras que los gobiernos de los países norteamericanos miran hacia atrás para revisar lo que se negoció hace 30 años, los autopartistas y proveedores de la industria automotriz mexicana apuntan hacia el futuro y analizan las tecnologías y mejores prácticas que los llevarán a liderar la carrera por producir el automóvil del mañana.

El inicio formal de la revisión del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por Estados Unidos, México y Canadá, coincidió en agosto con la realización del 6to Simposio y Exposición Manufactura de Autopartes, un evento organizado por las publicaciones Metalmecánica Internacional, Tecnología del Plástico y Reportero Industrial en Querétaro, México.

Así, mientras que en Washington se revivían las mismas discusiones que se dieron hace casi 30 años sobre libre acceso a mercados, reglas de origen, liberaciones arancelarias y normatividad; en Querétaro, proveedores, empresarios y expertos en la manufactura de autopartes se dieron cita para hablar sobre los temas que enmarcan el futuro de esta industria.

Y es que como lo señaló Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA) en la conferencia de apertura del Simposio, discutir entre los tres países por cómo está la industria automotriz hoy, y no por lo que vendrá dentro de 15 años, “es inútil”.

"El automóvil que vamos a manejar en 15 años es muy diferente al que manejamos hoy en día. No va a llevar motor de combustión interna, ni transmisiones, ni ejes. Va a ser una computadora sobre ruedas y ¿quién va a ser el que gane la carrera automotriz?… el que llegue primero se va a quedar con el resto del mundo”, comentó Albín.

El automóvil que vamos a manejar en 15 años es muy diferente al que manejamos hoy en día. No va a llevar motor de combustión interna, ni transmisiones, ni ejes. Va a ser una computadora sobre ruedas y ¿quién va a ser el que gane la carrera automotriz?… el que llegue primero se va a quedar con el resto del mundo.

Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA)

 

El presidente de la INA hace parte del “Cuarto de Junto” en el proceso de revisión del Acuerdo y en él también participan empresarios que representan los distintos sectores productivos de la economía mexicana. En palabras del directivo, su misión en este proceso es “educar a los negociadores sobre lo que más conviene a nuestro sector”.

Albín se refiere a la industria automotriz, un sector que sin saber el rumbo que tomaría la relación comercial con su vecino del norte se planteó hace cinco años un plan estratégico para 2020 que premonitoriamente se proponía “mantener, defender, revisar y mejorar los acuerdos actuales”.

En este orden de ideas, Albín recalcó que México no está renegociando el Acuerdo, porque “se renegocia algo que está mal negociado”, si no revisando lo pactado para optimizarlo y actualizarlo. Además, con cifras en mano, enfatizó en que la lucha del sector debe enfocarse en la producción de autopartes y no tanto en la localización o deslocalización de armadoras.

El 80% de lo que produce el país azteca en autopartes y vehículos se dirige a exportación. Al desagregar estas cifras, México vende a Estados Unidos USD 63,000 millones de autopartes, USD 40,000 millones de automóviles ligeros, y cerca de USD 10,000 millones de vehículos pesados. “Realmente cuando hablamos de exportaciones de la industria automotriz en México, estamos hablando es de autopartes. Vehículos y tractocamiones son importantes pero la suma de ellos no es más grande que lo que representa autopartes solo”, añadió el presidente de la INA.

En la práctica, esto se traduce en que cuando una armadora decide ubicarse en EE.UU. en vez de hacerlo en México, como fue el caso de Volvo, a este último país le afecta en la medida en que va a perder algunas autopartes hechas en su territorio pero “todas las que estamos haciendo aquí para exportación de todas maneras van a terminar en la fábrica de Volvo. Arneses, cubiertas de asiento, cinturones de seguridad y bolsas de aire van a tener que estar hechas en México”, apuntó.

El Clúster Automotriz Norteamericano

En vez de construir un muro entre México y Estados Unidos, en términos comerciales , Albín invitó a ver más hacia el oriente, analizar la balanza comercial de TLCAN como bloque y plantear soluciones para frenar la dependencia de las importaciones chinas.

“China está exportando a NAFTA USD 30,000 millones sin tener una sola fábrica de automóviles en esta región y es el principal país exportador de autopartes. Definitivamente considero que una revisión de lo que estamos haciendo es oportuno y si se ha hablado de un muro migratorio entre Estados Unidos y México yo creo que también es tiempo de pensar en un muro comercial en el océano pacífico”, aseguró.


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